Allan Sekula y Noël Burch: The Forgotten Space | RAFAEL PINILLA


 

Ningún encomio ni hagiografía oportunista: el comentario a uno de los últimos proyectos Allan Sekula (1951-2013) quiere reivindicar el legado de un compromiso intelectual que raramente se materializa con tanto rigor en aquellos que trabajan con la imagen.

 

 

Con ello ha cambiado radicalmente para los hombres el mundo en los mares…

            Carl Schmitt, Tierra y Mar

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Casi siempre que se piensa en los vínculos materiales de una empresa se suelen relacionar con un elemento particular: la tierra. Cualquier empresa concebida físicamente parece que sea una entidad totalmente indisociable de su asentamiento terrestre; por lo tanto, su funcionalidad pasa por una especie de condición ctónica -de “arraigo”-, independientemente que existan todo tipo de vínculos con formas de acumulación y territorialidades alejadas entre sí. Estos vínculos materiales -y obviamente también inmateriales- resultan ineludibles si se quiere comprender como “funciona” la economía actual; especialmente en un momento en el que se habrían intensificado hasta el paroxismo el volumen y la velocidad de los flujos globales de los procesos de acumulación de capital. Ante esta evidencia, conviene no perder de vista cierta realidad que a menudo no parece no existir; que parece olvidarse cuando se describen determinadas transformaciones y se tiende a concebir un “cambio de paradigma” de manera un tanto reduccionista.

Posiblemente uno de esos “territorios olvidados” hoy día son los mares y los océanos; un espacio cuyo dominio resultará absolutamente determinante para entender el inicio y la consolidación del moderno sistema-mundo y de la globalización actual[1]. No obstante, si se habla de economía global y de reorganización del trabajo se suele concebir ese dominio como algo más bien propio de épocas pretéritas; épocas en la que la transición del domino talásico al dominio oceánico daba el impulso decisivo a un viejo capitalismo en el que hombres de fortuna y aventureros sin escrúpulos se hacían ricos comerciando con oro, especias, o esclavos[2]. De hecho, en su vastedad casi inabarcable, los mares parecen pensarse únicamente como lugar de tránsito turístico, de inmigraciones forzadas, o de regulación jurisdiccional; territorio aún “inhóspito” en términos macroeconómicos en el que los desplazamientos y las conexiones están sujetas a temporalidades “poco rentables”[3]. Una visión -o un olvido- que el documental de Allan Sekula (1951-2013) y Noël Burch (1932) ha desmentido por completo en The Forgetten Space (2010).

El trabajo conjunto de Sekula y Burch partió de un proyecto previo del primero –Fish Story (1989-1995)- en el que se abordaba las implicaciones de la explotación y del comercio marítimo en las sociedades contemporáneas[4]. Desde un “Realismo Crítico” militante, The Forgotten Space retoma las premisas conceptuales de Fish Story para plantear con toda contundencia la importancia del comercio y la movilidad marítima como componente integral en la organización de  la economía global[5]. Entre otras cosas, el documental de Sekula y Burch se ubica en las ciudades portuarias de Roterdam, Los Ángeles, Hong Kong y Bilbao -las tres primeras calificadas de “superpuertos”: los puertos más grandes del mundo- para contrastarlas comparativamente con un modelo -el puerto bilbaíno- que parece evocar tiempos pasados en su evidente “atrofia funcional”[6]. También se muestra la importancia de las recientes revoluciones en las tecnologías de navegación oceánica y logística; de entre todas ellas quizás sea el contenedor de carga -la característica caja de metal de medida estándar transportable- el artefacto que mayor impacto ha tenido en la transformación espacial de las ciudades portuarias y las travesías oceánicas[7].

The Forgotten Space muestra colosales superbarcos, miríadas de contenedores que se desplazan de un lugar a otro, y una fuerza de trabajo global sometida a condiciones laborales que no se diferencian de la de los lascares del siglo XVIII[8]. En este contexto, y casi como una “realidad paralela”, también se alude al descomunal impacto -tanto territorial, como económico- de la poderosa industria turística que ha encontrado en los mares un escenario idílico para hacer negocio. ¿Porqué entonces Sekula y Burch hablan de “espacio olvidado”? ¿Porqué los mares y océanos, a pesar del papel que juegan como espacio de movilidad y de explotación capitalista permanecen aún como “misterio”?. Básicamente, por algo que ya se deduce de lo dicho: cuando se habla de reorganización del trabajo y se describe un escenario “post-industrial”, de una manera u otra se tiende a hacer hincapié y sobrevalorar un economía avanzada de sofisticados sistemas cibernéticos, TIC’s, y actividad inmaterial; la “contundencia material” de la economía marítima apenas existe para los apologetas del cognitariado o del “infotrabajo”[9]. En palabras de los propios autores:

El comercio marítimo es un componente integral del sistema industrial mundial, pero hay dos poderosos mitos que nos distraen de las plenas implicaciones de este hecho. El primero es que el mar no es más que un espacio mercantil residual: una reserva de anacronismos culturales y económicos, reliquias de una economía vieja y obsoleta; un mundo de decrepitud, óxido y cables que crujen, del lento movimiento de cosas pesadas. El segundo es que vivimos en una sociedad posindustrial, que los sistemas cibernéticos y la economía de servicios han marginado radicalmente a la “vieja economía” de fabricación de pesados materiales y de procesamiento[10].

 

Allan Sekula y Nöel Burch, The Forgotten Space, 2010

Allan Sekula y Nöel Burch, The Forgotten Space, 2010

 

 

Pero no sólo es importante subrayar la importancia de la industria marítima y su papel estratégico para cuestionar determinadas ilusiones ópticas. En cierta manera, lo mismo ocurre si se relaciona la movilidad marítima de los gigantescos barcos de mercancías con la “mutación” organizativo-productiva de la fábrica. Como bien señalan Sekula y Burch, en la industria del automóvil el barco de mercancías no es un mero medio de transporte que haya que disociar del proceso de fabricación de la mercancía; de hecho, la función del barco sería el equivalente a la cinta transportadora de la vieja fábrica fordista: en este caso, los elementos que integran la mercancía-automóvil se desplazan por el mundo hasta la cadena de montaje final[11]. El barco traslada por mar elementos de un lugar a otro -de una fábrica a otra- con los que se ensamblará el producto final en algún sitio; de esta suerte, la reorganización de la vieja industria automotriz supone una desterritorialización total de las funciones que antaño se encontraban integradas en unidades específicas. Y eso implica, entre otras cosas, que la fábrica ya no se atenga a sus viejos límites; es más: incluso algunos de sus componentes se mueven por los mares.

Por tanto, en un escenario global en el que proliferan empresas con vínculos organizativos con unidades productivas situadas en los confines del mundo, resulta pertinente concebir los gigantescos barcos que transportan elementos del producto final como una especie de “cadena de montaje móvil”. Esta “lectura” de la movilidad de los componentes de la fábrica -y de parte de su capital fijo-, presenta una evidente conexión con los procesos de deslocalización que se generalizarán en la empresa posfordista; de hecho, relacionar los medios de transporte que trasladan material de una unidad productiva a otra en los mismos términos que la cadena de montaje fordista implica enfatizar una suerte de fragmentación de la esfera productiva que iría más allá del “acaparamiento” de mano de obra barata. Si bien esta lógica resulta indisociable del abaratamiento de los costes de producción, el trabajo de Sekula y Burch pretende llamar la atención acerca de la importancia de una determinada realidad material; de un mundo de “óxido y cables que crujen, del lento movimiento de las cosas pesadas” y de su papel en la reorganización del trabajo[12].

La dimensión de esta realidad -de esta economía de “gran escala”- cuestiona muchas de las concepciones generalizadas en relación a los procesos de acumulación de capital. The Forgotten Space parece poner en tela de juicio, no sólo el olvido del espacio marítimo como territorio destacado de la economía actual, sino también la escasa atención crítica que se presta al desarrollo reciente de la infraestructura, la tecnología, y la logística de la empresa marítima.  Una empresa que por lo visto parece no contar demasiado para aquellos que piensan el posfordismo y su naturaleza productiva en términos de una presunta apoteosis de lo inmaterial. Sólo teniendo presente la complejidad de dicha reorganización y su relación con el espacio marítimo se puede comprender que son muchas las cuestiones que habría que matizar cuando se describen ciertas lógicas. De hecho, cuando la fábrica “estalla en mil pedazos” no quedan únicamente sus ruinas o unidades productivas dispersas; sino también una “colonización” del espacio que recuerda viejos relatos en los que el hombre dominaba los elementos. Aunque en este caso, la epopeya en cuestión presenta un carácter más despiadado.

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Notas:

[1] Resulta inabarcable la literatura que aborda el papel decisivo de la circunnavegación terrestre y del comercio marítimo en el desarrollo del capitalismo. Citaremos, simplemente, una referencia “clásica” que considera crucial el comercio de esclavos en ese proceso de consolidación: Eric Williams, Capitalismo y esclavitud, Madrid, Traficantes de sueños, 2011.

[2] La oposición espacio talásico -mar- y espacio oceánico alude, evidentemente, al seminal ensayo de Carl Schmitt Tierra y Mar; un peculiarísimo texto en el que el jurista de Plettenberg  propone una historia universal a partir del dominio del hombre del espacio. Para ello, véase Carl Schmitt (1942), Tierra y Mar. Una reflexión sobre la historia universal, Madrid, Trotta, 2008.

[3] Un proyecto que ha abordado la compleja dimensión territorial del mar ha sido Solid Sea de Multiplicity; en este caso, se aborda desde un enfoque deliberadamente interdisciplinar la cuestión de la movilidad y sus implicaciones económicas, culturales y políticas. Para ello véase el sitio web http://www.multiplicity.it/home.swf

[4] Allan Sekula y Benjamin H. D. Buchloh, Fish Story, Dusseldorf, Richter Verlag, 1995.

[5] Una conexión explícita del programa estético y conceptual de Allan Sekula es la obra de Lúckacs, especialmente en relación al posicionamiento de éste a favor del realismo. Para ello véase, por ejemplo, Georg Lúckacs Materiales sobre el realismo, Barcelona, Grijalbo, 1977, p. 7 y ss.

[6] Allan Sekula y Noël Burch, “The Forgotten Space (El espacio olvidado). Comentarios a una película”, en New Left Review, nº 69, Madrid, Akal, 2011, p. 71.

[7] Íbid., p. 72.

[8] Una breve acotación histórica sobre el origen de la palabra “lascar”. Los portugueses acuñaron el término a lascarim, -militar o marinero asiático, especialmente provenientes de la India- para referirse a los trabajadores que sirvieron en buques británicos con contratos “lascar”. Estos contratos permitieron a los propietarios de buques más control sobre la fuerza de trabajo; de hecho, los marineros podrían ser transferidos de un barco a otro y retenidos en servicio. El nombre lascar fue también usado para referirse a los servidores hindúes, típicamente ocupados por oficiales militares británicos. Para ello véase Romesh C. Butalia, The Evolution of Artillery in India. From the Battle of Plassey (1757) to the Revolt of 1857, Nueva Delhi, Allied Publishers, 1998, p. 239.

[9] Franco Berardi, La fábrica de la infelicidad. Nuevas formas de trabajo y movimiento global, Madrid, Traficantes de sueños, 2003.

[10] Allan Sekula y Noël Burch, Op. cit., p. 71.

[11] Íbid.

[12] Íbid.

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